Тема

1 декабря, 15:55 Источник: АПК-Информ Просмотров: 881

Азовский узел 2018-го


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Минувшая неделя ознаменовалась очередным обострением российско-украинских взаимоотношений, точкой отсчета которого стала ситуация с задержанием пограничной службой РФ трех украинских военных судов в Керченском проливе. Этот факт стал причиной введения впервые на территории ряда областей Украины режима военного положения, что несомненно окажет свое влияние на функционирование, в том числе, и экономической сферы государства. О первых последствиях «азовского конфликта» для аграрного рынка Украины и возможном дальнейшем развитии ситуации в  материале Александра Прядко и Анны Танской, ИА «АПК-Информ».

 

25 ноября – точка отсчета

 

Для начала кратко напомним фабулу конфликта. 25 ноября при передислокации из Одессы в Мариуполь в Керченском проливе пограничной службой РФ были задержаны, а впоследствии арестованы 3 плавсредства из состава военно-морских сил Украины. Непосредственно процесс задержания впервые происходил с применением российской стороной огнестрельного вооружения, в результате чего украинские суда получили существенные повреждения, а некоторые из членов экипажей были ранены.

По версии российской стороны,причиной указанных действий было нарушение украинским судами территориальных вод РФ и отказ подчиняться требованиям об остановке движения. Со своей стороны, Украина опровергла факты указанных нарушений, заявив также, что огонь по судам был открыт в тот момент, когда они находились в нейтральных водах.

Первой реакцией на указанные действия стало экстренное заседание Совета национальной безопасности и обороны Украины, по результатам которого была выдана рекомендация о введении на всей территории страны режима военного положения сроком на 2 месяца – с 26 ноября т.г. по 26 января 2019 г.

Далее, в соответствии с действующим законодательством, президент Украины издал соответствующий указ, который внес на рассмотрение Верховной Рады Украины. Но дальнейший процесс утверждения пошел по очень запутанному сценарию, в результате чего конкретики относительно дальнейших действий украинской власти становилось все меньше и меньше.

 

Режим военного положения: только факты

 

Прежде всего, стоит отметить, что народные депутаты Украины одобрили соответствующим законом лишь третью версию президентского указа о введении военного положения. При этом две первых даже не выносились на рассмотрение парламента, что, тем не менее, не помешало опубликовать одну из версий в издании «Голос Украины» в качестве официального документа. Правда, практически сразу же было заявлено, что в данном случае произошел производственный сбой, обусловленный человеческим фактором.

Тем не менее, поскольку рассмотрение причин подобного развития событий в процессе принятия окончательного решения о введении военного положения не является темой данного материала, констатируем окончательный результат – вечером 26 ноября парламент принятым законом одобрил введение военного положения в Украине, а 28 ноября были официально опубликованы тексты соответствующего указа президента и принятого ВРУ закона .

Как отмечается в тексте указа, режим военного положения вводится с 14:00 26 ноября и будет действовать в течение 30 суток, а не 60, как предлагалось первоначально. При этом в принятом Верховной Радой законе уточняется, что указанный режим будет действовать не на всей территории Украины, а в областях, непосредственно граничащих с Российской Федерацией (Донецкая, Луганская, Харьковская, Сумская и Черниговская), расположенных на побережье Черного и Азовского морей (Одесская, Николаевская, Запорожская и Херсонская), а также в граничащей с непризнанной Приднестровской Республикой Винницкой области.

Также главе государства предоставляется право в указанный период объявлять частичную мобилизацию военнослужащих, а местные органы власти в указанных регионах наделяются дополнительными полномочиями по обеспечению национальной безопасности.

Каких-либо конкретных указаний относительно возможного ограничения конституционных прав и свобод граждан Украины в период действия военного положения в документах не содержится. Но именно возможность введения государством превентивных мер, способных оказать негативное влияние на ведение бизнеса, наиболее беспокоило субъектов экономической деятельности. В связи с этим все ждали большей конкретики от представителей власти и более развернутых комментариев по указанной теме.

 

Комментарии власти: повода для паники нет

 

И эти комментарии последовали практически сразу, хотя их тональность иногда заметно разнилась.

Одним из первых отреагировал Национальный банк Украины, глава которого Яков Смолий еще в ходе заседания СНБО 25 ноября заявил, что введение военного положения никаким образом не повлияет на работу банковской системы государства.

«Я хотел бы сказать, что решения, которые будут приняты, никоим образом не повлияют на работу банковской системы. Банковские отделения и офисы будут работать в обычном режиме», - подчеркнул Я.Смолий.

Действительно, в течение последующей недели каких-то серьезных проблем в работе банковской системы зафиксировано не было. В то же время вызывает серьезные опасения ускорение процесса девальвации национальной валюты, что в дальнейшем может наложить существенный отпечаток на ведение бизнеса в Украине. Естественно, в сторону негатива.

 

Позицию правительства Украины по данному вопросу утром 26 ноября озвучил премьер-министр Владимир Гройсман, который был достаточно краток: «Все, что касается национальной экономики, ее роста – мы будем обеспечивать и в дальнейшем. Мы сохраним спокойствие и порядок».

 

Далее 27 ноября последовало официальное заявление Министерства экономического развития и торговли Украины о том, что нормы введенного законодательного положения в настоящее время не накладывают ограничений на экономическую деятельность на всей территории страны.

«Субъекты хозяйствования и граждане могут осуществлять экономические операции в обычном режиме», – подчеркивалось в заявлении ведомства.

 

Минагрополитики, на которое возложена задача обеспечения продовольственной безопасности в стране, констатировало существующий в настоящее время профицит основной группы продуктов питания на внутреннем рынке и не видит в связи с этим оснований для возникновения дисбаланса вследствие действия военного положения в ряде областей Украины. Об этом 28 ноября заявил первый заместитель министра аграрной политики и продовольствия Украины Максим Мартынюк.

«Мы ведем регулярную статистику по обеспечению регионов основными продуктами питания, в частности, какой из областей необходимо дополнительное снабжение, а какие находятся на полном самообеспечении. Оперативные данные свидетельствуют, что предложение продуктов значительно превышает спрос, продукции более чем достаточно по всем базовым категориям, и она доступна в любой момент. В случае спекулятивного роста цен у нас есть широкий инструментарий для их гашения», - констатировал первый замминистра.

Тем не менее, в тот же день на своей странице в сети Facebook М.Мартынюк не исключил вероятности того, что в связи с напряженной ситуацией в Приазовье объемы перевалки через порты Бердянск и Мариуполь могут быть вынужденно сокращены, а потоки перенаправлены в порты Одессы. Также он подчеркнул, что режим военного положения включает все портовые области Украины и может сказаться на работе экспортной инфраструктуры, однако «это лишь предположение, поскольку сейчас работа идет бесперебойно».

 

Наиболее же противоречивой выглядела оценка ситуации Министерством инфраструктуры Украины. Так, 27 ноября директор департамента реформирования и функционирования морского и речного транспорта министерства Александр Басюк заявил, что ведомство в настоящее время не видит причин для снижения количества судозаходов в морские порты Украины после введения в ряде областей военного положения. В то же время он добавил, что существует возможность повышения страховыми компаниями стоимости рисков, что может отразиться на цене фрахта. Кроме того, по его словам, в условиях действия военного положения могут быть увеличены время и тщательность осмотра судов.

Вместе с тем, уже на следующий день министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян заявил, что украинские порты Азовского моря Мариуполь и Бердянск были фактически заблокированы Российской Федерацией для захода и выхода судов.

«По оперативной информации, в ожидании входа в Азовское море находятся 18 судов: 4 направляются в порт Бердянск, 14 – в порт Мариуполь. На выход из Азовского в Черное море также стоит очередь: из порта Бердянска не могут выйти 3 судна, из порта Мариуполя – 6. Еще 8 судов находятся у причалов в портах. Всего заблокированными стоят 35 судов. Движение осуществляется только в направлении российских портов на Азове», - сказал министр.

По его мнению, подобные действия российской стороны свидетельствуют о целенаправленной эскалации Россией ситуации, и их целью является «блокирование работы украинских портов в акватории Азовского моря и постепенное вытеснение Украины с ее законных территорий, которые закреплены нормами международного права».

Тем не менее, непосредственный подчиненный В.Омеляна, руководитель Администрации морских портов Украины Райвис Вецкаганс оценивал ситуацию совсем по-другому. По его оценке, озвученной 27 ноября, введение в Украине военного положения не отразилось на операционной деятельности портов – работы по погрузке и разгрузке судов продолжаются как в Черном, так и Азовском морях.

Как следует из вышеприведенных комментариев, большинство министерств и ведомств, признавая всю сложность складывающейся ситуации, пока не видит в ней чего-то катастрофического для украинской экономики. Наиболее же существенные разночтения в оценке ситуации просматриваются в оценке последствий влияния конфликта 25 ноября и введения режима военного положения на работу азовских портов Украины – Мариуполя и Бердянска.

 

Для полноты картины уместно также привести комментарии российской стороны по данному вопросу. Они, в принципе, были традиционными, и в качестве подтверждения данного утверждения приведем лишь озвученное 29 ноября заявление Дмитрия Пескова, пресс-секретаря президента РФ, о том, что Керченский пролив по-прежнему открыт для судоходства, в том числе и для украинских судов.

«Мне не известно о том, что какие-то ограничения сейчас существуют. Наоборот, нам известно, что Керченский пролив работает в обычном режиме», - сказал он.

Вместе с тем, по его словам, «иногда по погодным условиям порт Керчи, который играет роль администрации, может принимать решения о регулировании навигации».

Данную информацию подтвердили и многие украинские источники, сообщившие о том, что практически в течение всей прошедшей недели действовало штормовое предупреждение, в условиях которого проводка судов по Керчь-Еникальскому каналу была невозможна. Улучшение погодных условий ожидалось не ранее 1 декабря.

 

Но для оценки оперативной ситуации в указанных портах мы также взяли комментарии у участников рынка, непосредственно работающих или тесно связанных с портами Мариуполя и Бердянска. Ниже приведена информация, которой мы располагаем на текущий момент.

 

Последствия для игроков украинского экспортного рынка

 

В целом, по словам участников украинского экспортного рынка агропродукции, осуществляющих свою деятельность в данном регионе, в течение недели украинские порты и терминалы Азовского моря продолжали работать в штатном режиме.

В частности, как сообщил руководитель терминала «Агрия» Юрий Ровицкий, ситуация в регионе оставалась «напряженно стабильной». «Порты и мы, как участники рынка, работаем в штатном режиме. Введение военного положения пока никоим образом не повлияло на организацию рабочих процессов, все, в принципе, остается по-старому. На сегодняшний день негативным последствием стало лишь незначительное подорожание фрахта по причине дополнительного insurance от pdclub судовладельца, но это копейки. В целом, портовики, трейдеры и импортеры настроены работать, суда ждут проводки по Керчь-Еникальскому каналу», – уточнил он.

 

Аналогичную информацию предоставил и директор по операционной деятельности ООО «УкрТрансАгро» Андрей Леонидов , по словам которого в течение недели зерноперевалочный комплекс компании в Мариупольском порту работал в штатном режиме. «Осуществляется приемка агропродукции, а также погрузка двух судов гранулированным и негранулированным шротом одновременно с двух причалов. Движение судов через Керченский пролив возобновлено. Суда, которые следуют в порты Мариуполь и Бердянск, на текущий момент ожидают проверку на входе в Керчь-Еникальский канал пограничными службами РФ», - добавил он.

 

Мариупольский МТП 27 ноября на своей странице в сети Facebook сообщил, что «на отчетную дату порт работает в штатном режиме – на 3-4 причалах продолжается строительство зернового терминала, под погрузку металлопродукцией у причалов находятся 3 судна». При этом в порту также признали существующие проблемы с прохождением судов через Керченский пролив. «По состоянию на 13:00 27 ноября на входе в Керчь-Еникальский канал досмотра и прохода ожидали 13 судов, направляющихся в Мариупольский порт, некоторые из которых простаивают уже более 11 суток. На выходе из Азовского моря в канал – 7 судов, загрузившихся в Мариупольском порту», - говорится в сообщении.

 

По словам руководителя аналитического сектора Zernovoz.in.ua Александра Глущенко, мероприятия по усилению охраны и пропускного режима в украинских гаванях Азова были предприняты еще задолго до событий этой недели. «Что будет дальше – крайне сложный вопрос. Никто не знает. Однозначно действия РФ непредсказуемы, и проход по Керчь-Еникальскому каналу может быть перекрыт для входа-выхода судов в направлении в/из портов Мариуполь и Бердянск. Железнодорожные отправки, скорее всего, будут приоритетны для грузов военного назначения, и тут велика вероятность того, что накопление в портах судовых партий для торговых судов прекратится», - предполагает он.

 

Если же рассматривать сложившуюся ситуацию с точки зрения нормативно-правого законодательства, то, разумеется, что происходящие события уже оказывают и окажут в дальнейшем влияние на торговлю в Черноморском регионе. В частности, партнер Interlegal Артур Ницевич констатировал, что фрахтователям и грузоотправителям следует детальней проработать все возможные риски и прописать их в договорах морской перевозки груза: военные оговорки, оговорки о безопасном порте, девиации и т.д.

«Грузоотправители будут более скрупулезно относится к морскому страхованию как грузов, так и судов. Кроме того, эти риски в обозримом будущем могут стать непропорционально большими. Конечно, заходить в порты Азовского моря или нет – это личное решение судовладельцев и грузовладельцев, которое принимается при учете всего комплекса факторов риска. Мы рекомендуем принимать его только после консультаций со своими страховщиками», - пояснил он.

С правовой точки зрения, прежде всего подобного рода обстоятельства могут коснуться сторон чартеров – судовладельцев и фрахтователей. «Подавляющее большинство заключаемых чартеров в Черноморско-Азовском регионе регулируются английским правом и содержат, как правило, так называемые WarRiskClauses (оговорки о военных рисках) – положения, регулирующие отношения сторон в ситуациях, когда военные действия в регионе портов погрузки или выгрузки уже начались или могут начаться в ближайшее время. Такие положения предусматривают возможность канцелирования, прекращения или аннулирования контракта в случае начала военных действий – между указанными в оговорке странами или если в них участвует страна флага судна», - уточнил эксперт.

Кроме того, по его мнению, перед судовладельцами встанет вопрос, должно ли судно заходить в порт региона, который является или может быть зоной военного риска или военных операций. При этом оценка, насколько реален риск начала военных действий и/или угрозы в этой связи для захода судна в порт, имеет ли судовладелец право отказаться от захода в такой порт, будет зависеть от фактических обстоятельств.

Также А.Ницевич, отметил, что некоторые стандартные оговорки о военных рисках предусматривают прямую ответственность фрахтователя в случаях, когда порт признан небезопасным из-за угрозы военных действий. И порекомендовал сегодня включать в чартер дополнительные оговорки в отношении понятия «безопасный порт».

Рассуждая о возможных последствиях, он предположил, что прежде всего сократится число судовладельцев, желающих направлять свои суда в порты, находящиеся в зонах повышенного риска. «За счет уменьшения предложения тоннажа соответственно вырастут ставки фрахта. Кроме того, стоит ожидать усложнения осуществления международных платежей, а значит, увеличится количество времени в ожидании погрузки-выгрузки судна», - подытожил А.Ницевич.

 

Отметим также, что на протяжении недели сохранялись ограничения со стороны российской пограничной службы в отношении судов, которые следуют в/из портов Мариуполя и Бердянска. Но это было вызвано самой процедурой прохождения судов по Керчь-Еникальскому каналу, и в таком режиме компании работали и до введения военного положения.

 

При этом, по мнению фрахтового брокера MarineskoMarineLogisticCompany Дмитрия Волошенко, ключевым фактором, ограничивающим движение в акватории Азовского моря и проход по Керчь-Еникальскому каналу, в настоящее время является погодный фактор. «Пограничники не могут подойти к теплоходу в такой шторм. Кроме того, сам порядок подхода, как говорят судовладельцы, это лотерея. Т.е. судно можешь прийти первым, а пропустят его последним. Но это происходит не только с теплоходами, которые следуют в направлении Украины», - уточнил он. Также эксперт отметил, что никаких особых изменений в работе, связанных с введением военного положения, пока не наблюдается. Подчеркнув, что для объективной оценки необходимо дождаться улучшения погодных условий, которое, согласно прогнозам, наступит не ранее следующей недели.

При этом эксперт отметил, что судовладельцы стали менее охотно сотрудничать с портами и терминалами Мариуполя и Бердянска. Однако если фрахтователи будут готовы увеличить ставку фрахта, то, возможно, тогда судовладельцы будут проявлять более активный интерес к этим портам. «На этой неделе судовладельцы просили ставки на фрахт на $2-4 выше. Но фактических сделок не было, поэтому утверждать, какой уровень фрахтовых ставок будет, можно только после заключения новых», - отметил он. Кроме того, по мнению эксперта, на активность захода в акваторию Азовского моря оказывает влияние приближающийся период ледовой кампании. «С вступлением в силу ледовых ограничений часть флота отсеялась и переориентировалась на порты, в которых этих ограничений нет. Что же касается азовских портов, то в России уже анонсировали начало ледовой кампании. Ледоколы еще, конечно, не задействованы, но ряд ограничений, которые предусмотрены с началом ледовой компании, уже вступили в силу. В частности, теплоходы должны иметь соответствующий ледовый класс, запас еды на 14 дней и т.п. При образовании льда будут задействованы и ледоколы. Насчет портов Мариуполя и Бердянска пока неизвестно, может, ледовой кампании и не будет, так как проходная глубина и глубина возле причальной стенки у них больше, чем у российских. В частности, в Мариуполе проходная глубина составляет порядка 8 м, в то время как в портах России варьируется в пределах 3,2-4,8 м», - пояснил Д. Волошенко.

 

Данную информацию подтвердил операционист и фрахтовый менеджер компании SelenaShipping Вячеслав Школьный. «В целом, пока что все работает в штатном режиме. Ввиду штормового предупреждения транзит закрыт, и пограничники не могут выезжать на проверки в Керченском канале. Все суда, следующие в порты Бердянск и Мариуполь, стоят и ждут улучшения погодных условий»,- констатировал он. По его словам, сложные погодные условия в регионе в настоящее время не дают возможности в полной мере оценить вероятные последствия введения военного положения. Также пока не ясно, как это отразилось на спросе импортеров и ценовой ситуации. При этом, говоря в контексте более длительного промежутка времени, эксперт отметил, что стало сложнее отправлять судовые партии из Мариуполя и Бердянска. Это обусловлено тем, что судовладельцы не хотят терять время на ожидание инспекций для прохода канала. В настоящее время судно для того, чтобы пройти через канал, подает заявку, ждет (минимум день-два, а иногда и неделю) проверки российских пограничников и только после этого получает разрешение на проход.

«Пока наибольшее влияние все это оказало на нежелание терять время на стоянку в ожидании проверки и прохода, что, естественно, отразилось на фрахтовых ставках. Так, с октября по середину ноября в зависимости от направления следования груза стоимость фрахта возросла примерно на $4-5», - уточнил В.Школьный. Подчеркнув при этом, что за последнюю неделю стоимость фрахта особо не изменилась, так как ни флота, ни твердых сделок пока нет.

 

Также следует добавить, что только лишь первые официальные заявления о планах введения Украине военного положения привели к заметному снижению акций наиболее ликвидных украинских компаний, торгующихся на иностранных биржах.

Название компании

23.11-27.11

UkrproductGroup

-20,3%

IndustrialMilkCompany SA (IMC)

-14,6%

Agroton

-12,5%

Agroliga

-9,9%

Kernel

-7,2%

Astarta

-2,4%

AgroGeneration

-0,2%

KDM Shipping

-0,03%

KSG Agro

-0,03%

CerealPlanet

-0,03%

Источники: WSE, Bloomberg, открытие источники

 

В частности, на Варшавской фондовой бирже отмечалось снижение курса акций «Астарта» (-3,04%), «Кернел» (-6,67%), «ИМК» (-12,5%). При этом, по мнению ряда экспертов, указанное снижение является краткосрочным, и, вероятнее всего, акции уже в ближайшее время отыграют обратно.

 

Если говорить о ситуации на украинском экспортном рынке в портах Азовского моря, то в настоящее время особых изменений здесь не произошло. Спрос импортеров в силу сезонного фактора остается невысоким, наиболее активной экспортной культурой остается продовольственная пшеница с протеином 11,5%. При этом нельзя не отметить общую обеспокоенность импортеров причерноморского зерна текущей ситуацией, что создает определенное напряжение на рынке и оказывает давление на цены. Однако в данном контексте необходимо уточнить, что, по словам участников рынка, отгрузки агропродукции из малых портов Украины в течение недели осуществлялись согласно ранее заключенным контрактам. Активность заключения новых сделок на поставку продукции в большинстве случаев оценивалась как невысокая.

 

Оценки экспертов: изменения будут, но не катастрофические

 

Также уместно привести первые комментарии о возможном развитии событий от экспертов зернового рынка.

По словам, президента Украинской зерновой ассоциации Николая Горбачева, в настоящее время работа в портах Черного моря продолжается и никаких рисков нет. Говоря же об Азовском регионе, откуда в последнее время экспортируется все меньше зерновых, эксперт отметил, что это связано с аннексией Крыма и принятыми в последние несколько лет правилами прохождения Керченского пролива, которые существуют. «Проблема, которая так остро стала на сегодняшний момент, на самом деле является следствием предыдущей, с которой столкнулись компании-экспортеры. Это то, что для прохождения через Керченский пролив судовладельцу необходимо заплатить Керченскому порту 2 платежа, таким образом, каждый из судовладельцев поддерживает экономические отношения с незаконно аннексированной территорией. Поэтому большинство первоклассных зерновых компаний, столкнувшись с этим, решили уйти из этих портов. Именно потому за последние 2 года прошло существенное сокращение экспорта зерна из портов Азовского моря», - считает Н.Горбачев.

Также он напомнил, что в настоящее время Украина в течение сезона экспортирует около 45 млн. тонн зерновых и масличных (средний показатель за последние 4 года), из которых около 2 млн. тонн отгружается из портов Мариуполя и Бердянска. При средней стоимости агропродукции приблизительно в $200 это в денежном выражении составляет около $400 млн. При этом в данном регионе Украина активно торговала с Турцией и Европой именно небольшими кораблями (по 5-6 тыс. тонн), поскольку акватория Азовского моря не позволяет грузить крупнотоннажные суда. По мнению Н.Горбачева, это удобно, поскольку для сельхозпроизводителя, находящегося на востоке Украины, транспортная составляющая при доставке зерна в азовские порты значительно ниже, чем в черноморские. «Если сравнить среднюю доставку груза из Запорожской и Донецкой областей в порты Азовского моря, то это составляет до $10 за тонну. Если же взять стоимость за перенаправление этого зерна в порты Одесского региона, то это будет стоить $20-25 за тонну. Таким образом расходы на тонне в зависимости от месторасположения хозяйств составляют $10-15. А если взять в сумме общий объем экспорта из портов Азовского моря на уровне 2 млн. тонн и $10-15 за тонну, то это на $2-3 млн. больше», - уточнил он.

При этом, по мнению президента УЗА, учитывая тот факт, что азовские порты отгружают лишь 5% от общего экспорта зерна, – на сегодняшний день ситуация не выглядит катастрофически. «Эти 5% будут легко перераспределены на остальные порты, поэтому для Украины в целом проблем не будет. Но это плохой сигнал для инвесторов, ведь там присутствуют компании, которые вложили деньги в инфраструктуру. Для них это существенные потери. Еще один минус – это потеря рабочих мест, ухудшение экономической ситуации в регионе, и все эти факторы никак не будут способствовать дальнейшему развитию бизнеса», - считает он.

Наиболее важным аспектом в возможном перераспределении экспортных потоков, по мнению Н.Горбачева, является состояние ж/д логистики. «Украинские железные дороги третьи по размерам на Европейском континенте, у нас достаточно ж/д веток. Проблема, которая есть на железной дороге, – это дефицит локомотивной тяги. И если решить этот вопрос, то такое перераспределение станет возможным», - подытожил он.

 

В свою очередь, независимый эксперт SUNSEEDMAN Вейсел Кайя в комментарии ИА «АПК-Информ» высказал мнение, что обострившаяся напряженность в бассейне Азовского моря вряд ли приведет к существенным проблемам с передвижением судов, однако складывающаяся ситуация может обусловить повышение ставок фрахта и страховых премий и соответственно некоторый рост цен на экспортируемые зерновые. В частности, по его мнению, указанные сложности могут возникнуть при поставке товаров из России в Турцию, поскольку товарооборот между странами осуществляется преимущественно через порты Азовского моря.

«В случае если работа российских портов будет существенно ограничена или полностью приостановлена, турецким импортерам потребуется искать альтернативные страны для закупок продукции, которыми могли бы быть Украина и балканские страны (Румыния, Болгария, Молдова, а также Сербия и Венгрия). Однако здесь нужно учитывать, что работа портов в Азовском море может быть ограничена и в Украине. Тогда для закупок остаются доступными лишь глубоководные порты, где цены на зерновые и масличные всегда выше», - считает эксперт.

Во многом сходное мнение по данному вопросу высказал и генеральный директор компании «ПроЗерно» Владимир Петриченко.

«Теоретически данная ситуация может сыграть на подъем цены на отгружаемую продукцию, как это было во время подобного обострения в 2014 г. Когда придет осознание того, что ввиду складывающейся ситуации зерновой поток из портов Азовско-Черноморского бассейна может быть затруднен, то это, естественно, сыграет на рост цены», - считает эксперт.

В то же время, добавил аналитик, возможное сокращение отгрузок причерноморского зерна на мировые рынки не будет слишком глобальным.

«Операторы мирового рынка понимают, что данная ситуация обусловлена геополитическими, а не рыночными факторами. Поэтому, скорее всего, некоторое сокращение объемов отгрузок и рост цен будут иметь всплесковый характер, за которым обязательно последует откат. Вопрос только в том, насколько большим будет всплеск и насколько существенным последующий откат. Пока это оценить конкретно достаточно проблематично», - резюмировал В.Петриченко.

 

Оценка аналитиков: азовские порты Украины способны функционировать в штатном режиме

 

Естественно, на данном этапе достаточно сложно прогнозировать, насколько в связи с последними событиями изменится динамика отгрузок зерновых грузов из украинских портов Азовского моря. Тем не менее, аналитики ИА «АПК-Информ» представили свою оценку по данному вопросу.

Так, согласно данным АМПУ, по итогам января-октября 2018 г. Бердянский и Мариупольский морские порты суммарно обеспечили экспортную перевалку 7,5% всех грузов из Украины. В том числе доля этих портов в перевалке всех хлебных грузов составила 4,2%, а в перевалке зерна – 3,5%. Анализируя абсолютные показатели экспортной перевалки в этих портах, можно отметить, что за отчетный период текущего года суммарная перевалка всех грузов достигла 5,2 млн. тонн, что оказалось на 8% меньше, чем за аналогичный период предыдущего сезона (6,3 млн. тонн). При этом суммарная перевалка хлебных грузов сократилась на 14% (до 1,3 млн. тонн), но перевалка зерна выросла на 10%, достигнув 1 млн. тонн.

Если рассматривать истекший период 2018/19 МГ, то в июле-октябре 2018/19 МГ посредством мощностей Бердянского морского порта на экспорт было перевалено 397,7 тыс. тонн хлебных грузов, что оказалось на 26% меньше, чем за аналогичный период предыдущего сезона (539,2 тыс. тонн). При этом отмечается прирост объемов перевалки непосредственно зерна. Так, по итогам отчетного периода текущего МГ на экспорт было перевалено 328,5 тыс. тонн зерна, что составило 83% от общего объема экспортной перевалки хлебных грузов в порту и оказалось на 11% больше прошлогоднего показателя. За аналогичный период 2017/18 МГ объем перевалки зерна составил 294,7 тыс. тонн, или 55% от общего объема перевалки хлебных грузов.

Что касается Мариупольского морского порта, то здесь наблюдается более существенное сокращение объемов перевалки и также отмечено снижение доли продуктов переработки в структуре отгрузок. В июле-октябре 2018/19 МГ объем перевалки хлебных грузов оценивается в 226,4 тыс. тонн против 347,9 тыс. тонн в предыдущем сезоне (-35%). При этом объем перевалки непосредственно зерна снизился до 193,6 тыс. тонн против 220,5 тыс. тонн (-12%). В результате доля зерна в экспортной перевалке хлебных грузов увеличилась с 63% в 2017/18 МГ до 86% в 2018/19 МГ.

Следует также отметить, что Бердянский и Мариупольский порты являются одними из ключевых в перевалке продуктов переработки и по доле этих продуктов в общей структуре экспортной перевалки хлебных грузов уступают только Херсонскому и Измаильскому портам, а по абсолютным объемам отгрузок – только Херсонскому порту.

Также необходимо подчеркнуть, что снижение объемов перевалки хлебных грузов в рассматриваемых портах в том числе является следствием сокращения экспорта данной категории грузов в целом. Так, согласно нашим оценкам, в январе-октябре 2018 года общий экспорт 10 основных зерновых культур из Украины достиг немногим более 32,0 млн. тонн, что на 9% меньше, чем за аналогичный период 2017 года (35,3 млн. тонн). Сокращение экспорта продуктов переработки оказалась на 14% меньше – 0,8 млн. тонн против 1 млн. тонн соответственно.

«Если говорить о дальнейших перспективах перевалки в рассматриваемых портах, то на сегодняшний день сами порты вполне способны функционировать в штатном режиме, но, скорее всего, будут возникать сложности с подходом и отходом судов, что окажет понижательное влияние на тенденции в перевалке как хлебных грузов, так и всех грузов в целом. В то же время, в текущем сезоне на фоне рекордного урожая кукурузы в Украине данные порты могли бы увеличить объемы экспортной перевалки данной зерновой, но, скорее всего, уже после окончания ледовой кампании. Также еще одним довлеющим фактором можно назвать риск повышения ставок фрахта, что снизит маржинальность торговли зерном в портовой зоне Азовского моря», - отметил аналитик зерновых рынков ИА «АПК-Информ» Андрей Купченко.

 

Оценка авторов: что дальше?

 

Суммируя вышеизложенное и делая прогноз на будущее, попробуем ответить на некоторые ключевые вопросы.

Будут ли какие-то кардинальные изменения в работе участников украинского рынка в условиях действия военного положения?Скорее всего, нет, поскольку срок действия данной меры не слишком продолжителен, и вряд ли в этот период что-то кардинально изменится в правилах ведения бизнеса.

Следует ли ожидать в ближайшей перспективе снижения отгрузок из украинских портов Азовского моря?Скорее всего, да, но это будет обусловлено не только текущими реалиями, но и сезонным фактором, как и в предыдущие годы.

Следует ли ожидать в ближайшей перспективе роста цен на отгружаемую продукцию и увеличения ставок фрахта? – Скорее всего, да, но и здесь во многом определяющим будет сезонный фактор.

Что в целом изменится в деятельности участников рынка, если действие режима военного положения будет продлено?Ответа на этот вопрос сегодня, пожалуй, не знает никто. Но пока серьезных предпосылок для принятия такого решения, как утверждают представители власти, нет.

Вместе с тем, необходимо учитывать, что через порты Азовского моря Украина ежегодно экспортирует порядка 2 млн. тонн зерновых, и в случае ограничения их деятельности и необходимости перераспределения грузовых потоков в направлении других портов, работа железной дороги станет еще более напряженной.

Пока можно констатировать лишь одно – подобные решения вносят напряженность и непрогнозируемость в и без того нестабильную экономическую ситуацию в Украине.

ИА «АПК-Информ», со своей стороны, продолжит оперативно информировать наших клиентов со всеми происходящими изменениями в данной сфере и вместе с вами надеяться, что эти изменения будут только к лучшему.

 

Комментарии

Вы должны быть авторизованы для того, чтобы оставить комментарий